1999年2月1日，高雄市政府公告「徵求民間參與高雄都會區大眾捷運系統紅橘線路網建設案」，中國鋼鐵股份有限公司隨即邀集其它公司成立「高雄捷運股份有限公司籌備處」，開始籌備投資高雄捷運系統。2000年5月10日 「高雄捷運股份有限公司籌備處」由高雄市政府成立之甄審委員會評定為最優申請人，經與高雄市政府議約完成後籌組公司，2000年12月28日 取得公司執照，並於2001年1月12日 與高雄市政府簽訂「興建營運合約」與「開發合約」，2001年10月開始動工興建，正式啟動高雄捷運工程，經過六年多之興建期，高雄捷運紅橘兩線於2008年通車營運。高雄捷運興建與營運之特許期間合計為36年，自2001年10月底開工日起算，特許期間至2037年10月底止。
高雄捷運公司實收資本額為新台幣100億元，投資成員包括中國鋼鐵股份有限公司、榮民工程股份有限公司、遠東集團、行政院國家發展基金、統一集團、東南水泥股份有限公司、德國西門子股份有限公司…等國內外知名企業與機構，秉持著「立足高雄、回饋高雄、發展高雄」的精神，興建及營運高雄捷運系統。高雄捷運將大幅縮短民眾通勤旅行時間，擴大都市居民的生活版圖，讓民眾感受到安全、可靠、便捷、舒適的運輸服務。
總經費約1839.63億元，包括政府辦理事項經費483.89億元，政府投資額度1047.7億元及民間投資額度308.04億元，政府負擔經費之各級政府分擔比例詳表：
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- 本建設總經費最優申請人原報價為1722.6億元，其中政府辦理事項為370億元，因土地取得時程調整。征收範圍增加及三鐵共構費用調增等因素，調整為461.19億元，故總經調整為1813.79億元。後因R11高雄車站配合高雄市區鐵路地下化工程及興建R24岡山車站等因素，奉行政院於2010 年7月7日 核定，修正總經費為1839.63億元。
- 原省、市暫依轄區內路線長度比分攤建設經費，即24%及76%。省府及縣府各負擔三分之二及三分之一。
精省後省府負擔部分納入中央政府總預算辦理，縣市合併後即由高雄市負擔。
高雄都會區大眾捷運系統紅、橘兩線陸續完工通車。然檢視高雄地區之大眾運輸系統現況，由於長期以來大眾運輸設施供給之不足及服務品質之低落，致大眾運輸使用率偏低；而此項大眾運輸環境未能健全發展之現況，將可能導致紅、橘兩線捷運系統之效益無法彰顯。值是之故，如何提昇高雄地區民眾使用大眾運輸之習慣，從 而使紅、橘兩線捷運系統之投資充分發揮其效益，成為一迫切之重要課題。
在高雄都會區即將興建完成之際，有待進一步建構此一南北與東西向十字相交路網之環狀線藉以強化大眾運輸系統整體路網及接駁運輸服務，形成市區初步之交通路網雛形，提升市民行的品質。
scl 於 2011-08-05 06:12:26 回應
搶救高雄交通瓶頸之回顧與展望
何豐德 技師
回應馬英九：若有需要 願提供協助（聯合報94.12.13. A11話題），為了搶救[高雄市]筆者日前曾經一再透過高雄市土木技師公會（高市土技字第09402505號）及中華民國土木技師公會全國聯合會（土技全聯字第0337號）正式向政府行文並且投稿台灣省土木技師公會「技師報（94.6.18.445期及94.10.22.463期）」刊登反映，結果無效！政府依然麻木。另高雄市捷運外勞暴動、工安事故、弊端連連，其工程發包、執行及管理不當！更要「搶救」！
首次搶救高雄市交通的動機
一、 從服務社會四十年工作中體認到一個結論:「要做好人行好事，要推動公眾事務，要做到人生以服務為目的之意境，光憑愛心是不夠的，具有愛心之外，還要有十足的耐心，這個十足的耐心也就是為人處事、待人處世最高行為操守的道德勇氣!」。
二、 美國甘迺迪前總統在世時說過這麼一句話：「Ask not what your country can do for you—ask what you can do for your country」意思是「不必急著要求國家為你做什麼！應當先問你能為國家做些什麼？」個人覺得這些內容就是「企業管理策略領導」思維的運用，也是公民社會盡力付出的責任工作。
三、 日常生活中，我常告誡也是勉勵我的子女「Do right thing, do thing right」意思是「要做對對社會國家有益的事情，並做好對你應做的每一件事情」，簡單講就是「對的事情才做，並且要把事情做好」，就企業管理的觀點，美國管理大師華倫．班尼斯說：「The manager dose things right; the leader dose the right thing 」意思是「管理者把每一件事做好，領導者通常只做好對的決策」。應有異曲同工之妙，這是道德情操的培養。
四、 人當活在掌聲中:工程有絕對的「對」或「錯」，每一件工程應有深遠的嚴謹考慮，不可和稀泥辦事，任何階層的主管領導者，都會有一個共同的希望，即是如何獲得部屬真正發自內心的掌聲，這種掌聲是任何權勢名利所買不到的，當然身為主管領導者除了應具有豐富的企劃力並具備以身作則的實踐特性之外，你平時是否引領部屬建立正確的服務觀念，是否對部屬作適當的激勵，是否具有為部屬跨刀相助的氣概，身為主管領導者若有肩膀，能做為部屬的守護神，為其屏障城牆，誰都會全力以赴盡心盡力，這都是有魅力領導者平時必備的條件，領導者下了「真心」功夫，部屬才會真正「忠誠」回報，才能發揮「肝膽相照」高效率的團隊精神，你既然給他該給的恩義，掌聲自然源源而來。俗語說：「人死留名，虎死留皮」，人一旦離開了其奮鬥多年的工作崗位，因有卓越表現而獲得內外（指部屬與外界）的掌聲才是最大的安慰，甚至，事隔多年，大家談起這位領導者就豎起大拇指，對其眼光與諸多建樹有著無比的欽佩，他已獲得掌聲且深深活在眾人的心目中。儘管耿直無私辦事是做人處世的基本要件，但在多元化的社會中『內方外圓』的功夫，畢竟仍是我們應該認真調適，虛心學習追逐的目標。
以上種種均要有長期的歷練，才能培養出果敢的任事特質，工程的「對」或「錯」往往必須對歷史負責，這是土木工程技師、高級知識份子往往會不計譭譽，站出來說真話，挺身而出的道理，更是當時我勇於搶救高雄市的動機。
搶救標的搶救過程
高雄市民族路與九如路交叉口高架橋改善工程應否繼續辦理發包、施工為標的，搶救過程於筆者任職期間敘述如下：
一、筆者民國73年11月1日奉派擔任高雄市政府工務局新建工程處第一科科長時，本案已經由好幾家工程顧問公司提出服務建議書(proposal)競圖，並經由專家、學者、市府相關高級長官共同評審定案，本人當時尚未擔任工務局新建工程處第一科科長，並無參與該工程評審定案階段之作業過程。
二、筆者擔任第一科科長後，適時察覺到本案工程錯誤的嚴重性；略以「該工程交叉路口地下十一支油管遷移，因事業目的性質不同，中油公司表示遷移時間要封閉該路口四個月，筆者期期以為不可，必定嚴重影響台一線進入高雄市民族路橋之交通咽喉要道」，因此本人強力堅持並徵得當時高市府工務局齊局長其森同意下，於74年9月10日簽呈蘇南成市長，表示堅決反對本案繼續辦理發包、施工，以免禍害大高雄。
三、迫使工務局於74年9月18日召集工程設計顧問公司及相關管線單位開會協商研討處理情形。決議：請各管線單位於9月23日上午9時到現場試挖，以為辦理修正設計之因應，避免影響本市整體交通，並建議本工程暫緩發包施工，俟本案管線問題解決澄清後再行辦理。
四、本案於74年9月19日下午6點30分，經筆者親自呈請蘇南成市長批示：『管線與基礎問題未解決前暫不發包』。9月20日在各報刊登發布：「市長昨晚下令取消高雄市民族路與九如路交叉口高架橋改善工程建造計劃」。事實上，筆者以工程「對」與「錯」的觀點及獨排眾議的無比道德勇氣，反對此案發包施工搶救了[高雄市]，否則一旦發包施工交通一定大亂，勢必造成高雄市前所未有的交通全面癱瘓！因為當時高雄火車站中山路與博愛路地下道正在施工中，又沒有任何交通疏解替代道路方案，高雄市南北交通一定中斷！
五、74年9月21日”新聞透視”蘇南成市長說：「為什麼這樣嚴重的事情不早告訴我？」，這個震撼南台灣的發包工程中止案，各報大肆報導，增加本人不少困擾，當然蘇市長追究責任，這個結果可想而知，我想就免提了。
搶救後的處理與結果
一、本案處理；民國74年12月8日由本人簽呈：「高雄市九如路與民族路交叉口改善工程，九如路東西向應採高架或採地下道闢建，簽請鑒核」受阻，簽呈被壓下沒往上呈，因為大家不願再提。身為工程師、智識份子對「錯誤的工程投資」要有「雖千萬人吾往矣」說出真話的道德勇氣!
二、結果是：錯誤的工程沒有發生，本案無限期擱置，搶救了高雄市。事實上，當時在市政府、工程界，我得到很大的肯定，只不過「言其所當言，為其所當為」，如是而已。
泛論「高雄捷運交通發展」及「高雄輕軌工程」建設
一、高雄都會區捷運交通發展
高雄都會區大眾運輸路網，配合台灣高鐵、高雄捷運紅橘線的完工通車、鐵路地下化以及高雄火車站三鐵共構的場站使用，應未雨綢繆，整體規劃妥善辦理，高雄市政府捷運局實責無旁貸！高市府工務局、交通局、建設局對捷運路線各場站進出口交通疏解的配套應對，社會局、民政局對高雄市捷運通車的宣導均應積極擬定策略配合，展開迎接高鐵、捷運通車大事的喜悅以及鐵路地下化打開高雄南北阻隔的盛事，當然高雄縣政府亦不可置身事外，同樣要注意縣內高鐵場站及高雄縣轄內南、北捷運站出入口的整體交通配套運作效能。
筆者出生在高雄曾擔任高雄市政府工務局新建工程處主管道路、橋隧交通建設工程科長，當時高雄市十二項重大工程計劃及高雄市八大交通瓶頸的規劃設計，均由筆者主導並且深入了解研究推動，著墨極深，更是奉派參與中華民國捷運系統法草案研討會高雄市政府的唯一代表，當時中央政府決定在台北市及高雄市兩院轄市興建捷運，工程經費比例分攤初步決定中央50%地方50%，台北市財源多條件好，捷運完工營運後一定賺錢，現在繼續發展興建中，故負擔50%台北市沒意見，筆者是高雄市政府唯一代表，權衡高雄市客觀條件下，會中力陳高雄市政府財源拮据、都會人口少，捷運興建完成營運初期效能不佳一定虧本，高雄市政府財政負荷沉重困難，力主工程經費由中央75%高雄市25%分攤，這個建議中央政府聽進去了，目前捷運工程經費台北市50%高雄市25%是照這個建議比例分攤，筆者當時確為南台灣高雄盡了一份心力!但是，高雄捷運；外勞暴動震驚國內外、工地接連嚴重坍塌安全堪虞、政府結合民間有力人士上下其手工程弊案驚爆連連，豈不痛哉？馬主席可願站出來「搶救高雄」？
二、高雄臨港輕軌建設工程
高雄臨港輕軌建設工程肯定是〝錯誤〞工程，語云：錯誤的重大工程建設比貪污更可怕！愚民取巧的重大建設工程投資必定付出巨大社會成本，工程推動取巧不實，一般市民百姓不清楚，也不懂！主辦官署官員倘明知故犯，就是失職！筆者為文論述，並蒙台灣省土木技師公會技師報NO.445期及463期全文刊載寄發，屢獲技師同儕佳評迴響。藉此筆者以70年代曾主管高雄市交通建設工程及長期關注大高雄交通工程發展的專業素養、實務判斷，呼籲行政院相關部會及高雄市政府萬不可投入約新台幣133億元再增加更多高雄市區平交道造成嚴重交通瓶頸，個人建議「高雄臨港輕軌建設工程」確應再三深思研討，絕不可輕率興建，否則一定會嚴重影響高雄市!高雄捷運藍、棕線二期後續工程建議應該修正為中運量交通運輸系統繼續推動，以建構完整、完善的高雄都會區大眾運輸路網，才可發揮高雄捷運服務大眾的效能，否則高雄捷運必定難以成功，高雄百姓，一定失望！面對「高雄臨港輕軌建設工程」筆者在此再呼籲「政府興辦工程，一定要重視效能，不可浪費，更不可做出錯誤工程的大投資建設!」高雄市高雄臨港輕軌建設工程，業於93年1月14日奉行政院以院臺交字第0930000657號函，核定同意以民間參與興建營運方式辦理，惟本案環境影響說明書修正案，尚未做最後核定前請慎重研議。盼望共同發揮工程專業良知之道德勇氣力量，阻止高雄市一場交通浩劫的發生！更希望這篇建議文章喚醒政府，是筆者在工程界繼74年9月19日第一次搶救高雄市成功20年後，有效以工程專業智識份子、秉道德勇氣鍥而不捨的精神，第二次再搶救高雄市交通建設工程的案例。
高雄火車站位處高雄市中心點，火車站鐵路地下化打開南、北高雄都市發展的阻隔應是絕對的需要，目前高雄火車站三鐵(台鐵、高鐵、捷運)共構場站的建設正在全力推進，為大高雄都會區建構美好的都市景觀發展美景值得慶幸。高雄市是帶狀狹長都市型態，南北交通要道有台17線、縱貫鐵路、台一線、中山高等貫穿楠梓小港路段及興建中的台灣高鐵，過去筆者於民國76年曾向中央政府建議拆除本市第一臨港鐵路東線，利用拆除之東線，興建高架南北快速道路打開無數東西向地面平面交叉路口，77年交通部曾有很好的回應並著手研究處理，可惜筆者民國78年被台北市遠東建設集團趙老闆挖角離開高雄市政府工務局，職掌遠東建設高雄分公司從事高品質造鎮、高樓建設，雖然仍然為大高雄服務，但本巿第一臨港鐵路東線拆遷，建構高雄南北高架快速道路工程就緩了下來，推動的積極性沒了，社會的通病〝多一事不如少一事〞這種工作態度，倒十分傳神！如果，確實要有效、省錢改善高雄市都會交通，是否考慮先前筆者服務高雄市政府工務局民國76年提出之改善方案：從本市中山路與凱旋路交叉口起，採高架南北快速道路，沿凱旋路第一臨港鐵路東線往北，接民族路北上，經過九如路、十全路、建工路口、大順路高架通過華夏路口後走平面車道，其中通過大中一路，可以地下道通過方式處理，另外可由民生路與民族路交叉口起採高架北上，通過中正路、六合路、七賢路、八德路與第一臨港鐵路東線接民族路會合北上，成功打開高雄市區無數東西向地面交通，花費工程經費最少，交通疏解效能最高，定能立竿見影。我確已用心盡力了，讓我們共同發揮知識份子最高道德風格、昇華公民社會的時代責任，一起來搶救[大高雄]好嗎？
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